Medlemsinloggning



MGB, MGC, MGB GT V8 1962-1980

Kontakt för MGB

Modellrepresentant

Bengt Sedell
Tel: 0706 - 40 27 11
E-post: Bengt Sedell

Kontakt för MGC

Modellrepresentant
Torbjörn Lilja
Tel: 0142 - 107 72
Torbjörn Lilja

Kontakt för MGB V8

Modellrepresentant
Mats Månsson
Tel: 0730 - 21 17 20
E-post: Mats Månsson


© Harald Sonesson 2001-02

MGB

<I> MGB Tourer 1965. © Jan Borgfelt</I>
MGB Tourer 1965. © Jan Borgfelt
MGB GT 1972. © Jan Borgfelt MGB Tourer 1975. © Örjan Urre

Redan när MGA gått i produktion 1955 började man planera för efterträdaren.
Efter ett antal modeller och prototyper var bilen i princip klar 1960, åtminstone när det gäller den yttre formen.
Samma år färdigställde man en fullskalig prototyp. Efter ändringar framställdes sommaren och hösten 1961 ytterligare två prototyper och där efter åtta stycken s k ”pre-production” MGB.
Vid det här laget var bilen nästan helt klar och identisk med produktionsbilarna. Vid den här tiden tänkte man sig att MGB skulle vara i produktion som längst till 1970.
Betänk att MGA lanserades 1955 och nu, sex år senare, var ersättaren på väg. I mars 1962 tillverkades den 100.000:e MGA och nedläggningen av modellen kom allt närmare.
I juli upphörde tillverkningen av MGA. Vid det laget hade man tillverkat 101.081 stycken.
Den 22 maj 1962 färdigställdes det första serieexemplaret av MGB. Den hade chassinummer GHN3/102. GHN3/101 blev klar den 28 maj. Efter ytterligare en högerstyrd bil så tillverkades de första femhundra bilarna för den viktiga amerikanska marknaden. Totalt hann man tillverka 4.518 bilar 1962. Av dessa var 540 avsedda för hemmamarknaden och 3.978 för export.
En inte allt för djärv gissning är att huvuddelen av exportbilarna gick till USA.
1962 inregistrerades femton stycken MGB i Sverige. 1963 var man uppe i en tillverkningsvolym på 23.308 bilar. Av dessa gick 234 stycken till Sverige.
När den sista MGB rullar av bandet den 24 oktober 1980 innebar det inte bara slutet på en modell som varit i produktion i drygt 18 år och tillverkats i mer än en halv miljon exemplar – det var också slutet för M.G. som eget företag.

Tekniska data:

Producerad 1962-1980 i 512.880 exemplar, två versioner: Tourer och GT.
- Tourer (öppen), 1962-80, 387.259 ex.
- GT (coupé) 1965-80, 125.621 ex.
- motor: rak 4:a på 1798cc cylindervolym, ca 90-97 bhp/DIN i motoreffekt.
- maxhastighet ca 160 km/tim.
Serie I, (GHN3, Tourer och GHD3, GT) modellår 1962-1967.
Den klassiska ”ur-MGB:n” med kromad grill och lädersäten ofta med inlägg (pipings) i samma färg som bilens lack. Växellåda med osynkroniserad första växel. Likströmsgenerator och positiv jord. GT-modellen kom 1965.
Serie II, (GHN4 och GHD4) modellår 1968-1969.
Ny helsynkroniserad växellåda, automat som optional extra. Växelströmsgenerator och negativ jord. Den klassiska grillen är kvar men från och med modellår 1969 fick man helt svarta lädersäten och en ny ”stoppad” instrumentpanel, (Sverige och USA).
Serie III, (GHN5 och GHD5) modellår 1970-1980/81
Serie III löper över en tioårsperiod och innehåller en mängd variationer i utrustning. Det klassiska MGB utseendet försvinner allt mer under inflytandet av den amerikanska bilsäkerhetslagstiftningen.

De viktigaste förändringarna:
- sätena får klädsel i vinyl och senare nylon.
- den klassiska ekerratten försvinner.
- den kromade grillen blir först svart, återkommer senare 1973-74 i sitt kromade utförande men med bikakemönster istället för grillpinnar (slats) och ersätts senare med enbart luftintag inbyggda i stötfångaren av svart gummi.
- motoreffekten stryps efterhand som hårdare miljökrav ställs.
- stötfångare av gummi (s. k.Rubber-bumper) ersätter den kromade från och med modellår 1975.

MGB utrustning

Ladda ner MGB:ns utrustning i Sverige, standard och extratillbehör
i Acrobat®-format.

Ladda ner

MGC

<I> MGC Tourer 1968.
© Stig Holst</I>
MGC Tourer 1968.
© Stig Holst

Redan 1961, under utvecklingen av MGB, fanns det planer på att producera en variant med en rak 6:a men det kom att dröja ända till 1967 innan planerna förverkligades i form av MGC.
Det var kanske på grund av det dåliga pressmottagandet som MGC aldrig blev någon succé. På grund av motorns tyngd blev bilen framtung och mindre pigg på snabba kurvtagningar.


<I>MGC GT 1968. © Jan Borgfelt </I>
MGC GT 1968. © Jan Borgfelt

Idag är modellen betydligt populärare. Delvis därför att dess långfärdsegenskaper - tyst och stark - uppskattas av många och delvis på grund av att den är relativt ovanlig.
Utseendemässigt är MGC lik MGB från motsvarande modellår. De främsta förändringarna är motorhuvens ”bula” och kromlist, 15” fälgar och den läderklädda ratten.

MGB GT V8

<I> MGB GT V8 1973.
© Jan Borgfelt</I>
MGB GT V8 1973.
© Jan Borgfelt

Då MGC-modellen lades ned 1969 stod M.G. fabriken utan någon kraftfullare modell än MGB.
Året därpå, 1970, började Ken Costello konvertera vanliga MGB genom att ersätta standardmotorn med Rover V8:or.
Då M.G. fabriken såg att det fanns en marknad för Costellos V8:or började man 1972 producera MGB GT V8.
Problemet var att få fram tillräckligt många motorer och detta i kombination med bensinprishöjningar medförde att modellen lades ned 1976.
Utseendemässigt följer MGB GT V8 den vanliga MGB GT.

Motorrum

Här kan vi se hur motorrummen ser ut på de olika modellerna.


<I> Ett motorrum från en MGB 1964. © Jan Borgfelt</I>
Ett motorrum från en MGB 1964. © Jan Borgfelt

<I> En USA-modell från sent 70-tal. Enkel Strombergförgasare, luftpump och ett otal slangar och rör; ”A Plummers nightmare”. © Jan Borgfelt</I>
En USA-modell från sent 70-tal. Enkel Strombergförgasare, luftpump och ett otal slangar och rör; ”A Plummers nightmare”. © Jan Borgfelt

<I> MGC:s motorrum. Då motorn är så mycket längre, fick man flytta fram kylaren, vilket medförde att man blev tvungen att göra en ”bula” på huven.
© Jan Borgfelt</I>
MGC:s motorrum. Då motorn är så mycket längre, fick man flytta fram kylaren, vilket medförde att man blev tvungen att göra en ”bula” på huven.
© Jan Borgfelt

<I>V8:ans snygga och väluppfyllda motorrum. Den genialiska lösningen med att placera förgasarna i motorrummets bakkant, gjorde att man kunde behålla MGB:s originalhuv. 
Costello-konverteringarna hade Rover V8:ans förgasare och luftfilter, vilket medförde att man blev tvungen att göra en stor ”bula” mitt uppe på huven, som dessutom var gjord i glasfiber.  © Jan Borgfelt</I>
V8:ans snygga och väluppfyllda motorrum. Den genialiska lösningen med att placera förgasarna i motorrummets bakkant, gjorde att man kunde behålla MGB:s originalhuv.
Costello-konverteringarna hade Rover V8:ans förgasare och luftfilter, vilket medförde att man blev tvungen att göra en stor ”bula” mitt uppe på huven, som dessutom var gjord i glasfiber. © Jan Borgfelt

Här finns en förteckning över alla svensksålda MGB av 1962 års modell som pdf-fil.

Ladda ner