Medlemsinloggning



MGA 1955-1962

Modellrepresentant
Tommy Ollars
Tel: 0707 - 34 02 75
E-post: Tommy Ollars

MGA

© Tommy Ollars 2000-12

När M.G.’s nya modell MGA presenterades på Frankfurt Auto Show 1955 var det resultatet av många års förberedelsearbeten och motgångar. Designen i sig hade funnits i många år. Redan 1950 börjades arbeten med en kaross till en M.G. TD som skulle delta i Le Mans 1951. Designerns namn var Syd Enever. Projektets namn blev EX172 och var anfadern till vad som senare skulle bli MGA. I vilket fall som helst kan man se klara likheter mellan EX172 och MGA. En del lätt komiska misstag i designen gjorde dock att föraren satt otroligt högt med skallen högt över vindrutans kant. Tyvärr gick det inte så bra för EX172 1951, efter tre timmar gav motorn upp.
Men redan 1952 fanns en ny design av Syd Enever, EX175, och denna gång var det inte en kaross avsedd för M.G. TD. Man hade tillverkat ett avpassat chassi, flyttat ner stolarnas infästning mellan rambalkarna och höjt linjerna vid dörrarnas överkant. Från denna design ändrades inte mycket till det att den första serieproducerade bilen kom 1955. Varför blev det då inget redan 1952? Jo, BMC bildades och i samband med det blev det flera f.d. fristående företag som ville ha det mesta av kakan. Då prototypen EX175 presenterades för BMC’s ledning och sir Leonard Lord hade Donald Healey bara någon dag innan presenterat sitt projekt, det som skulle bli Austin Healey 100. För Lord var den ena bilen för lik den andra så han valde att satsa på…. Healeyn. Man arbetade dock vidare med EX-prototyperna i förhoppningen att till sist få en chans.

1954:

En EX175 bil förseddes med en 1500 XPEG motor, lättades , trimmades och transporterades till Bonneville salt flats i USA. Bilens prototypnummer blev EX179 och kördes av George Eyston. Där lyckades man köra ruggigt fort och få BMC’s ledning att acceptera modellen. Bl.a. satte man hastighetsrekord i klass F med 153 Mph, ett uthållighetsrekord under 6 timmar på i snitt 121 Mph och 12 timmar 120 Mph. Då M.G. TF’s försäljningssiffror började dala fick man till sist ett ”Go ahead” i juni 1954 . Det blev då plötsligt bråttom, från designbord till serieproduktion på en modell med mjuka linjer. Verktygsmakarna för karossen fick slita sitt hår. Det som skulle bli MGA fick arbetsnamnet EX182. Flera prototyper av EX182 byggdes och användes som testbänkar vid tävlingar bl.a. på Le Mans. Bilarna försågs med olika motorer, (bl.a. Twin Cam), bromsar och framför allt karosser. Tre bilar byggdes helt i aluminium. Man fick nu utprovat vilken motor som var lämplig, BMC’s modell B på 1489cc blev valet med ett topplock lätt modifierat av Westlake. Många andra delar var också i stort plockat ur BMC’s ordinarie sortiment.
Bilen som hade fått namnet MGA, helt enkelt därför att John Thornley (M.G. General manager) tyckte det var logiskt att knyta märket direkt med modell. Tidigare hade man skiljt på märke/modell i marknadsföringen (M.G. TC, M.G. TF etc.). Nu var det dags att börja om, “the first of a new line” var också marknadsförarnas devis. Dessutom hade man en väldig massa bokstäver att ta till innan det var dags att hitta på nåt nytt. Men.. . Åter till 1955

MGA 1500

<I>Anders Wendts MGA 1500 Roadster 1958.
© Anders Wendt </I>
Anders Wendts MGA 1500 Roadster 1958.
© Anders Wendt

Mottagandet blev mycket positivt både bland publik och motorjournalister. Det var en pigg liten sak som hade alla kännetecken av en riktig sportbil: Den är vansinnigt rolig att köra, den tilltalar ögat, (ingen riktig sportbil är ful) den ser ut att gå fort redan när den står parkerad och är helt opraktisk när det gäller utrymme. Eller citat Colin Campell: “A sportscar is any road vehicle in which performance takes priority over carrying capacity.”
De första produktionsbilarna blev försenade pga svårigheter att pressa skärmar m.m. Alla bilar var f.ö. roadstermodeller och det var först ett år senare som den första coupé-versionen visades på London Auto Show i oktober 1956. Coupéer hade då varit relativt sällsynta hos M.G. i tjugo år. I december 1956 började de första coupéerna att levereras. Totalt tillverkades 58.750 st. MGA 1500, (roadster/coupé) fram till maj 1959.
Förändringarna under produktionstiden var relativt begränsade, de mesta ändringar gjordes på motorsidan. Ett flertal modifieringar på 15GB motorn sammanfattades i att bilar efter chassinummer 61.504 fick en motor med koden 15GD. En ändring som resulterade i annan växellådsdesign var att startmotorns infästning kom lite högre upp. När produktionen av MGA 1500 upphörde i maj 1959 startade produktion av MGA 1600, men först…


Här finns en förteckning över alla svensksålda MGA 1500 som pdf-fil.

Ladda ner

MGA Twin Cam

<I>Christer Ståhls<br> MGA Twin Cam Roadster 1959.
© Christer Ståhl </I>
Christer Ståhls
MGA Twin Cam Roadster 1959.
© Christer Ståhl

Redan under utvecklingen av MGA hade man lekt med tanken att producera en tävlingsbil eller rättare sagt en bil som var avsedd för entusiasten med smak för klubbracing.



<I> Thomas Astlers<br> MGA Twin Cam Coupé 1959.
© Jan Borgfeltl</I>
Thomas Astlers
MGA Twin Cam Coupé 1959.
© Jan Borgfeltl

I EX182 bilarna fanns bl.a. Twincam-motorer och ett tag var det faktiskt två motorer som var aktuella, dels Austin som hade snickrat ihop en motor baserat på en “pre-war” maskin. Dels hade man fått order om att man inom koncernen BMC kunde få utveckla en twincam-motor baserat på “B-blocket”. Slutresultatet fick troligen inte så många kontaktpunkter med B-blocket som det var tänkt , men ändå.


Austin-motorn fick stryka på foten och i september 1958 producerades den första MGA Twin Cam med en 1588cc motor, dubbla överliggande kamaxlar, 108 bhp vid 6700rpm. För att leva upp till sloganen ”“Safety Fast” hade man utrustat bilen med Dunlops skivbromsar runt om samt “Dunlop centerlock disc wheels”. I stället för splines på drivaxlarna utrustades fälgen med 4 st pinnar på fälgens insida som gick in i hjulaxelns fläns. Hela hjulpaketet hålls på plats med en stor centrummutter. Andra ”finesser” som följde med var främre krängningshämmare och som option lätt skålade stolar. Det som inte var så bra var att tack vare de ramar som skapats av BMC’s ledning blev det inte en så bra motor som sattes i bilarna. Man ville ha hög effekt och hade höjt kompressionen samtidigt som en del barnsjukdomar hos motorn med brända kolvar, oljeförbrukning, tändförställning mm kom fram efter det att modellen var i drift. Detta gjorde att bilen fick ett oförtjänt rykte av att sakna driftsäkerhet. Under utvecklingsarbetet för att stoppa problemen med genombrända kolvar propsade BMC på att höja produktionen av motorer från 25 till 75 i veckan. I stället för att stoppa produktionen och finna hur man skulle komma till rätta med störningarna ville man alltså ha in mera pengar.
När BMC satt in åtgärder för att säkra motorerna från haverier började det att lugna ner sig. Man sänkte bl.a. kompressionstalet och modifierade tändsystemet. Vilket också gjorde att effekten minskade.
2.111 MGA Twin Cam tillverkades under perioden september -58 till juni –60. Men …under tiden Twin Cam producerades kom….

MGA 1600

<I>Anders Eides <br>MGA 1600 Roadster 1960.
© Anders Eide</I>
Anders Eides
MGA 1600 Roadster 1960.
© Anders Eide

Efter 4 års produktion började man fundera över vad MGA-köparen skulle vilja ha förbättrat. Och man kom fram till mer effekt, mer vrid och bättre bromsar. Man ökade slagvolymen från 1489cc till 1588cc, fick ungefär 10% ökning av effekt (till 79bhp) och 17% mer vridmoment (till 87ft/lb).


<I> Lennart Ahlséns<br> MGA 1600 Roadster 1961.
© Lennart Ahlsén</I>
Lennart Ahlséns
MGA 1600 Roadster 1961.
© Lennart Ahlsén

Med denna marginella ökning kom man också över den ”magiska” gränsen 100 Mph i toppfart. Bromssystemet ändrades från trummor runt om till skivor fram och trummor bak. Även en del, mer synliga, detaljer ändrades, bl.a. positionsljus fram och bakljusarrangemanget, en separat lampa för bakre blinkers tillkom.


Produktionstiden var mellan maj -59 och april -61 och man tillverkade 31.501 bilar. Motorvalet 1588cc var dock inte så lyckat rent ekonomiskt. Den gjordes inte i så stora serier och blev därför dyr att tillverka. Så när BMC beslöt att göra en motor på 1622cc som skulle användas lite mer allmänt i deras olika modeller började man inom M.G. titta på efterföljaren…

MGA 1600 Mk II

<I> Artikelförfattaren Tommy Ollars fina och ovanliga MGA 1600 MkII de Luxe Roadster 1961. © Tommy Ollars</I>
Artikelförfattaren Tommy Ollars fina och ovanliga MGA 1600 MkII de Luxe Roadster 1961. © Tommy Ollars

Ökningen av slagvolymen var försumbar, 34cc från 1588 till 1622cc men de förändringar man gjorde på topplocket gjorde att motorn fick ytterligare 12% vridmoment (nu till 97.5 lb/ft)
och 13% mer hästkrafter (90 bhp). Den amerikanska marknaden hade klagat på att motorn var för ”surrig”, relativt högt varv i drift på landsvägsfart. Man ändrade nu bakaxel utväxlingen något och fick ner motorvarvet något…
Utseendemässigt ändrades bakljusen igen, man monterade helt enkelt bakljusen från BMC’s ”Mini” horisontellt i stället för vertikalt som på kojan. Den sluttande grillen som varit kännetecken för MGA fick nu en ansiktslyftning. Man försänkte nederdelen av grillen så ribborna blev mer rättuppstående. Om det blev vackrare kan diskuteras.
Mellan april –61 och juni –62 tillverkade man 8.719 st MK II. BMC var då sedan länge inställda på modellen som skulle efterträda MGA, dvs MGB. Totalt kom att tillverkas 101.081 st. MGA.
Under MGA produktionen tillverkades den 100.000’e M.G.’n i maj –56 samt den 100.000’e MGA i maj –62.

Avarterna

Under tillverkningen av 1600 och 1600 Mk II gjordes ett fåtal bilar med stötstångsmotorer som utrustats med hjul och bromsar som satt på MGA Twin Cam. De flesta fick också säten, krängningshämmare m.m. som satt på Twin Cam. Det har ofta spekulerats om varför M.G. tillhandahöll detta tillvalspaket till sina stötstångsmodeller och bl.a. John Barrett i Norsk MGA Register håller forskningen igång. Det har tidigare sagts att MGA Twin Cam sålde dåligt och man ville göra sig av med de komponenter som fanns på lager. Det som motsäger detta är att man redan då hade en relativt ”lean production”, man hade helt enkelt inget stort lager av de ungefär 190 olika komponenter som skiljer en ”vanlig” MGA och de s.k. de Luxerna. Forskningen går vidare och man kommer säkert fram till sanningen en dag. Runt 400 ex av dessa extrautrustade bilar tillverkades.

Tillbehören

<I>MGA 1500 Roadster 1957 med aluminiumhardtop och bagageräcke. Bilden tagen på Skandinaviskt M.G. Meeting i Gränna i slutet av 70-talet. © Jan Borgfelt </I>
MGA 1500 Roadster 1957 med aluminiumhardtop och bagageräcke. Bilden tagen på Skandinaviskt M.G. Meeting i Gränna i slutet av 70-talet. © Jan Borgfelt

Här skulle man kunna fylla en artikel till: Men det som fanns var bl.a. växellådsutväxlingar, bakaxel d:o, , en hel uppsjö av trimningspaket från fabrik och fristående företag, kompressormatning, crossflow toppar, oljekylare ner till hardtoppar i aluminium och glasfiber, trärattar, bagageräcke mm, mm.
MGA blev på några sätt “first of the line” men också den sista av sitt slag. Jag tror att alla kan hålla med om att det är den första M.G.-sportbilen med verkligt mjuka linjer, design och aerodynamik var viktiga ingredienser.
Det var en bil som utvecklades enligt principen, vill du ha en bättre bil;

1. Öka stabiliteten till den fart du vill nå.
2. Se till att du säkert kan få stopp på bilen vid denna fart och till sist:
3. Öka effekten. –“Safety Fast”-
Det var också den sista M.G.’n med avtagbar kaross från ett chassi som tack vare Syd Enevers framsynthet var överdimensionerat vad gäller materialtjocklek, det skulle palla med ett rostangrepp utan att falla ihop. Detta har i hög grad bidragit till att så pass många bilar av denna fantastiska modell överlevt till idag.

Tekniska data:

MGA 1500
Tillverkad 1955-59 i 58.750 ex.
Kraftig lådram med kaross i stål, dörrar, motorhuv och baklucka i aluminium.
Individuell framhjulsfjädring med spiralfjädrar. Halvelliptisk bakhjulsfjädring.
Kaross: Roadster eller Coupé.
Trumbromsar runt om.
Ekerhjul eller plåtfälgar.
Motor: 4-cylindrig radmotor med stötstänger, 1489 cc, dubbla 1½" SU förgasare, 68-72 bhp.
Vi känner till 379 bilar i Sverige

MGA Twin Cam
Tillverkad 1958-60 i 2.111 ex.
Chassi, kaross och hjulupphängning samma som som MGA 1500.
Kaross: Roadster eller Coupé.
Skivbromsar runt om.
Centre lock disc wheels.
Motor: 4-cylindrig radmotor, dubbla överliggande kamaxlar, 1588 cc, dubbla 1¾" SU förgasare, 108 bhp.
28 Twin Cam har vi i Sverige.

MGA 1600
Tillverkad 1959-61 i 31.502 ex.
Chassi, kaross och hjulupphängning samma som som MGA 1500.
Kaross: Roadster eller Coupé.
Trumbromsar bak, skivbromsar fram.
Ekerhjul eller plåtfälgar.
Motor: 4-cylindrig radmotor med stötstänger, 1588 cc, dubbla 1½" SU förgasare, 79 bhp.
107 bilar kända i Sverige.

MGA 1600 MkII
Tillverkad 1961-62 i 8.719 ex.
Chassi, kaross och hjulupphängning samma som som MGA 1500.
Kaross: Roadster eller Coupé.
Trumbromsar bak, skivbromsar fram.
Ekerhjul eller plåtfälgar.
Motor: 4-cylindrig radmotor med stötstänger, 1622 cc, dubbla 1½" SU förgasare, 90 bhp.
62 st. 1600 MkII finns det i Sverige.